Anatomy of the Night City: A Courier's Notes

Anatomy of the Night City. A Courier's Notes

At the end of 2022, I discovered the city from a completely different side—from the underbelly of its night streets. I became a courier.

By that time, I acutely realized the need for additional income. Evening shifts from 7:00 PM to 2:00 AM turned out to be ideal, and in practice, the only viable option. Finding a classic part-time job for these hours was unrealistic. I considered remote work from home, but I soberly assessed human nature: after working a main daytime shift, forcing yourself to sit at a computer for another seven hours every evening is practically impossible. The home environment, fatigue, and everyday trivia would inevitably break this rigid rhythm.

Courier delivery, on the contrary, dictated its own inexorable rules. Locking the door of your house behind you and getting behind the wheel—you enter the flow. The system didn't let you relax, forcing you to be constantly on the move. There was almost no downtime, and the planned seven hours flew by in a single breath, during which I managed to make from 12 to 20 deliveries. Adding up the shifts at my main job and night runs, I brought my schedule up to 80–85 working hours a week. Enduring such a marathon was difficult, but the change in the type of employment saved me. Monotony kills, but by switching from one job to another, completely different in its essence, I paradoxically rested mentally.

The Economics of Asphalt

Initially, I connected to a delivery service that worked with more expensive establishments. The pay per order there was higher, but there were fewer orders themselves, and after 11:00 PM, the system stopped issuing requests altogether. Over time, it turned out that having 2-5 profitable orders per evening did not provide stability in income. At times, it turned into a waste of time: I was just waiting for an order, unable to do anything useful. Practice showed that lower-paying but steadily incoming orders (from 12 deliveries per evening) were much more efficient.

My first courier transport was a motorcycle—a brand new, stylish 2022 Honda CBR 125. It provided incredible mobility, but working on it squeezed all the juice out of me. The inability to relax my back, constant tension, a heavy backpack on my shoulders, and complete dependence on the weather did their job—I lasted a maximum of 3–5 hours. If it started to rain, the shift had to be urgently ended.

A car became a forced decision. I bought my first car in this country literally with my last money, right before the first snow fell from the sky. It was an old diesel Mercedes A-Class from 2000. Despite its age, its ergonomics were amazing. By removing the rear seats, I got a space that perfectly fit a Euro pallet. I also used it at my main job: I once transported 500 liters of paint and painting tools in two trips. But with the appearance of the car, courier work reached a new level. I was in a shelter. Waiting for an order in a warm cabin was perceived as a well-deserved rest. Now I could physically withstand 7-hour shifts every day.

But it was then that I learned the harsh, merciless mathematics of transport. The old Mercedes required constant repairs. Having calculated fuel, insurance, spare parts, and maintenance time, I derived a formula: every kilometer driven cost me 1 PLN. Then I recalculated the economics of the brand-new Honda. The price difference upon purchase was colossal: the motorcycle cost 4 times more than a twenty-year-old car. The Honda didn't break down, but if you add up the drop in its market value, expensive insurance, and wear and tear on parts, the result per kilometer on the new motorcycle was the exact same 1 PLN.

In practice, the economics looked like this: in an hour, I drove about 18 kilometers. In the first courier service, during peak load moments, an hour of work could theoretically bring about 45 PLN, but due to instability, the real average income fell to 25-30 PLN. A vicious circle arose. I worked in delivery to have freedom, but a significant part of what I earned went to maintain the transport itself.

A way out was found in September 2024 when I invested in a 2017 Toyota Yaris Hybrid. This changed the game. Reliability and the hybrid setup crashed the cost per kilometer to 0.50 PLN. I immediately changed the delivery service to one where there were more orders, as I now had the reliability necessary for the non-stop execution of requests. Having picked up a cruising pace, I managed to reach a stable income of about 32.50 PLN per hour. Sometimes I worked night shifts for 30–40 days in a row without a day off. Delivery began to bring in 50% of my total income. I stopped working for the hardware and started working for my future.

Castes and Ghettos

During this work, I completed over 5,000 deliveries. Every night I had to look for a parking spot 50 times. I penetrated the city's circulatory system, visiting almost every district.

Quite quickly, a clear social map formed in my head. I always thought European cities were homogeneous, but a rigid caste system appeared before me. The city was divided into reservations. There were several districts truly suitable for a comfortable life—with competent infrastructure and underground parking—but I really liked only one, while all the others had critical flaws.

The rest of the space frightened me with its contrasts. I found real ghettos: entire streets of old, crumbling one-story barracks with the smell of dampness and black mold, where, to my horror, people continued to live. There was a district of modern "human anthills"—tiny multi-story boxes built so densely that life there was possible only with a complete refusal of a car. There was also a frankly disadvantaged enclave. I repeatedly paid attention to the kind of people I met there, how they behaved, and what specific topics they discussed among themselves right on the streets. There was a persistent feeling that people occupied their niche, like in a medieval society.

The Illusion of Facades and Labyrinths

Architecture became a separate challenge. The old housing stock met me with dark courtyards and complex wooden stairs. Heavy steps, tangled corridors, low beams over the flights, which I regularly hit my head against in the semi-darkness. Against their background, Soviet-built five-story buildings looked like islands of pragmatism—no elevators, but with strong concrete flights and logical courtyards.

The historical center, buildings from the pre-Soviet era, turned out to be an architectural paradox. Once these were the luxurious estates of a single owner, which were later mercilessly sliced into dozens of cramped apartments. The small part that got the front entrance looks like elite housing today. But the lion's share of the apartments are former back doors and servant's closets, which are physically impossible to improve. The result of these historical divisions can break the brain of any logician: on the parterre (ground floor), you might find doors with numbers 1, 2, and 14, and going up higher, to the second floor—5, 6, and 10. Sometimes historical division led to the appearance of single apartments on the parterre with their own separate entrance directly from the street or from blind corners of the courtyard.

But the biggest disappointment was the new buildings. The introduction of strict fire regulations obliged developers to install heavy metal fire doors in the corridors. Living in such a building is extremely uncomfortable for an elderly or weak person. I saw "new ghettos"—modern tunnel houses where a person has to walk down a narrow, long corridor for hundreds of meters, opening dozens of such doors.

In pursuit of elitism, developers turned neighborhoods into closed fortresses without guest parking. For delivery services, this is a logistical nightmare: you abandon the car with hazard lights on at the barrier and walk deep into the territory. Developers manage to complicate numbering so much, assigning one number to a huge complex and a letter to each entrance, that you wander through this alphabetical labyrinth in complete darkness. The facades are not lit, and prominent number plates are often missing. Instead, the numbering is placed in an invisible part of the building: right at the entrance itself, on a separate freestanding sign nearby, or as a painted number or letter that is completely unreadable from the side of the road without getting out of the car. As a result, all buildings become faceless to an outside observer, and only knowledgeable residents have an idea of the numbering. And sometimes new buildings aren't even in the electronic map databases yet.

On the Other Side of the Counter

Having studied the logic of development and the architectural features of the buildings, I began to pay more and more attention to the living ecosystem of the night city—the people.

In restaurants, the staff instantly divided into categories. Workers at large fast-food chains were simply cogs in a big machine. Everyone did their job according to prescribed scripts, and this commanded respect. Adequate small restaurateurs understood that delivery was their circulatory system. They were polite, apologized for delays in the kitchen, and honestly warned about force majeure.

But there was a third, toxic category—the "great boss" syndrome, which flourished in kebab shops. A courier could arrive for a ready order, but if a walk-in customer entered at that moment, the courier's order was pushed to the background. The logic was that the delivery client had already paid for the order by card—they wouldn't go anywhere, they would wait. Establishments that on principle did not start cooking food until the courier crossed the threshold, or those that forced couriers to wait for delivery outside in the rain, were distinguished by a special kind of sadism.

Special mention goes to the "thermal bag police"—managers demanding that the courier arrive strictly with a branded cube backpack. A huge cube is only needed for pizza. If you put a glass of cola in an empty backpack on a bike courier's back, the drink will spill the very first time it's taken off. Demanding the use of a bulky cube for the sake of one burger is pure stupidity.

Another trap was restaurants in shopping mall food courts. Finding parking at the mall, walking hundreds of meters up escalators, standing in line... Moreover, in a rush, restaurants often mixed up orders or forgot to hand over part of the items (especially if it's pizza and Italian food prepared in different areas). When this was discovered, you had to return to the establishment, pick up the second part of the order, and drive to the client again. As silly as it sounds, in the eyes of the client, the courier was always to blame. It was assumed that I should have checked everything, although it is impossible to do so with closed and sealed packaging. And asking the staff if they gave everything is often useless: no one is standing idle, they just shove the bag at you and run on.

Mobile ATM and Customer Psychology

But the real test of endurance was the customers themselves.

It often started with geolocation. The client would indicate the street but forget the house number. The system automatically placed a geolocation pin right in the middle of the street, which could stretch for several kilometers. The problem is that being further than 300 meters from the designated point, the app physically did not allow the courier to complete the order. A phone investigation of the situation would begin. The client always stood their ground: the address was entered correctly, they paid for everything, and an incorrect geo-pin is the courier's and the app's problem, but not theirs. I had to make concessions, enter the real address into the navigator, and drive to the other end of the district for free.

A special kind of mockery was cash orders. The courier was perceived as a mobile ATM. People held out 100, 200, and sometimes even 500 PLN bills for a 35 PLN order. Where am I supposed to get change on a Sunday after 10:00 PM? Clients who demanded change down to the last grosz, on principle not leaving a single penny of a tip for this exchange quest, were particularly annoying. The excess of cash created another problem: the app required depositing the surplus into the company's account within 24 hours. Effectively, I had to replenish my personal bank account with someone else's money and transfer it to a corporation, which raised questions about the origin of the funds.

The absurdity escalated when clients tried to use the courier as a chef. They would write in the delivery comments: "No onions and ketchup," and then throw a tantrum on the doorstep upon receiving the order if the restaurant still put onions in it. Some called with a request: "Stop by the store on the way, buy some cigarettes," offering a miserable 5 PLN tip for the detour and loss of time.

There were also outright scammers. Having ordered food for cash, they suggested: "Let's mark that I wasn't home. The order will be written off, and we'll split the food in half." It is unclear what such people were hoping for. After all, if it was impossible to deliver an order, the goods had to either be returned to the restaurant, or (if it was prepared food) the order remained with the courier, and the delivery was canceled. The most logical thing was to refuse to become an accomplice to such petty fraud. There were also simply those who ordered for cash and trivially did not open the door.

For the layman, it's just uneaten food left with the courier. For me, it was a disaster. An undelivered order did not count towards the weekly statistics. Several times it happened that, ending the week, I lacked literally 1 or 2 deliveries to receive a cash bonus, which amounted to 20–25% of the total earnings. This happened both due to such uncompleted orders and out of sheer politeness. For example, a client asked to wait 5-10 minutes at the door for a small surcharge, since he had not yet returned home himself. You can't refuse, but standing at the door, you realize that because of this delay you risk not having time to make the next order and losing much more.

Having gone through 5,000 deliveries, I clearly learned: the night city is a mechanism that does not forgive illusions. It taught me to value clarity of addresses, free parking spaces, and having small bills in my pocket. But most importantly—this exhausting, dirty, and nervous work became the most massive, paid reconnaissance in force for me. I didn't just deliver food—I conducted an audit of the real estate market, studied human psychology, and gathered capital for my next leap.

Анатомия ночного города. Записки курьера

В конце 2022 года я открыл для себя город с совершенно иной стороны — с изнанки его ночных улиц. Я стал курьером.

К тому времени я остро осознал необходимость дополнительного дохода. Вечерние смены с 19:00 до двух часов ночи оказались идеальным, а на практике — единственно возможным вариантом. Найти классическую подработку на эти часы было нереально. Я рассматривал удаленную работу из дома, но трезво оценивал человеческую природу: отработав основную дневную смену, заставить себя сидеть за компьютером еще семь часов каждый вечер практически невозможно. Домашняя обстановка, усталость и бытовые мелочи неизбежно сбили бы этот жесткий ритм.

Курьерская доставка, напротив, диктовала свои неумолимые правила. Заперев за собой дверь дома и сев за руль - попадаешь в поток. Система не давала расслабиться, заставляя постоянно находиться в движении. Простоя почти не было, и запланированные семь часов пролетали на одном дыхании, за которые я успевал сделать от 12 до 20 доставок. Складывая смены на основной работе и ночные выезды, я довел свой график до 80–85 рабочих часов в неделю. Выдержать такой марафон было сложно, но спасала смена типа занятости. Монотонность убивает, но переключаясь с одной работы на другую, совершенно иную по своей сути, я парадоксальным образом морально отдыхал.

Экономика асфальта

Изначально я подключился к службе доставки, работавшей с более дорогими заведениями. Оплата за заказ там была выше, но самих заказов было меньше, а после 23:00 система и вовсе переставала выдавать заявки. Со временем оказалось, что иметь 2-5 выгодных заказов за вечер не давало стабильности в доходе. Временами это превращалось в пустую трату времени: я просто ждал заказ, не имея возможности заняться чем-то полезным. Практика показала, что менее оплачиваемые, но стабильно поступающие заказы (от 12 доставок за вечер) гораздо эффективнее.

Моим первым курьерским транспортом стал мотоцикл — новенькая, стильная Honda CBR 125 выпуска 2022 года. Она дарила невероятную мобильность, но работа на ней выжимала все соки. Невозможность расслабить спину, постоянное напряжение, тяжелый рюкзак за плечами и полная зависимость от погоды делали свое дело — меня хватало максимум на 3–5 часов. Если начинался дождь, смену приходилось экстренно завершать.

Автомобиль стал вынужденным решением. Свой первый автомобиль в этой стране я купил буквально на последние деньги, прямо перед тем, как с неба посыпался первый снег. Это был старенький дизельный Mercedes A-класса 2000 года. Несмотря на возраст, его эргономика поражала. Сняв задние сиденья, я получал пространство, в которое ровно входила европалета. Я использовал его и на основной работе: однажды перевез 500 литров краски и малярный инструмент за два рейса. Но с появлением машины курьерская работа вышла на новый уровень. Я оказался в укрытии. Ожидание заказа в теплой кабине воспринималось как заслуженный отдых. Теперь я мог физически выдерживать 7-часовые смены каждый день.

Но именно тогда я познал суровую, беспощадную математику транспорта. Старый «Мерседес» требовал постоянных ремонтов. Посчитав топливо, страховки, запчасти и время на обслуживание, я вывел формулу: каждый проеханный километр обходился мне в 1 злотый. Тогда я пересчитал экономику новенькой Honda. Разница в цене при покупке была колоссальной: мотоцикл стоил в 4 раза дороже двадцатилетнего авто. Honda не ломалась, но если сложить падение ее рыночной стоимости, дорогие страховки и износ деталей, результат за километр на новом мотоцикле составил тот же самый 1 злотый.

На практике экономика выглядела так: за час я проезжал около 18 километров. В первой курьерской службе в моменты пиковой нагрузки час работы мог теоретически приносить около 45 злотых, но из-за нестабильности реальный средний доход падал до 25-30 злотых. Возникал замкнутый круг. Я работал на доставке, чтобы иметь свободу, но значительная часть заработанного уходила на содержание самого транспорта.

Выход нашелся в сентябре 2024 года, когда я инвестировал в Toyota Yaris Hybrid 2017 года. Это перевернуло игру. Надежность и гибридная установка обрушили стоимость километра до 0,50 злотых. Я сразу сменил службу доставки на ту, где заказов было больше, поскольку теперь у меня была надежность, необходимая для безостановочного исполнения заявок. Набрав крейсерский темп, мне удалось выйти на стабильный доход около 32,50 злотых в час. Иногда я выходил в ночные смены по 30–40 дней подряд без выходных. Доставка стала приносить 50% моего общего дохода. Я перестал работать на железо и начал работать на свое будущее.

Касты и Гетто

За время этой работы я совершил более 5000 доставок. Каждую ночь мне приходилось по 50 раз искать место для парковки. Я проник в кровеносную систему города, побывав почти в каждом районе.

Довольно быстро в моей голове сформировалась четкая социальная карта. Я всегда считал, что европейские города однородны, но передо мной предстала жесткая кастовая система. Город был поделен на резервации. Районов, действительно пригодных для комфортной жизни — с грамотной инфраструктурой и подземными паркингами, — было несколько, но по-настоящему мне нравился лишь один, тогда как все остальные имели критические недостатки.

Остальное пространство пугало контрастами. Я нашел настоящие гетто: целые улицы старых, разваливающихся одноэтажных бараков с запахом сырости и черной плесени, где, к моему ужасу, продолжали жить люди. Был район современных «человейников» — крошечных многоэтажных коробок, выстроенных так плотно, что жизнь там была возможна лишь при полном отказе от автомобиля. Был и откровенно неблагополучный анклав. Я многократно обращал внимание на то, каких людей там встречал, как они себя вели и какие специфические темы обсуждали между собой прямо на улицах. Возникало стойкое ощущение, что люди занимали свою нишу, словно в средневековом обществе.

Иллюзия фасадов и Лабиринты

Отдельным испытанием стала архитектура. Старый фонд встречал меня темными дворами и сложными деревянными лестницами. Тяжелые ступени, путаные коридоры, низкие балки над пролетами, о которые я регулярно бился головой в полутьме. На их фоне пятиэтажки советской постройки выглядели островками прагматизма — без лифтов, зато с крепкими бетонными маршами и логичными дворами.

Исторический центр, здания досоветской эпохи, оказался архитектурным парадоксом. Когда-то это были роскошные поместья одного владельца, которые позже безжалостно нарезали на десятки тесных квартир. Та небольшая часть, которой достался парадный вход, сегодня выглядит как элитное жилье. Но львиная доля квартир — это бывшие черные ходы и каморки для прислуги, улучшить которые физически невозможно. Результат этих исторических делений способен сломать мозг любому логику: на партере (первом этаже) вы можете обнаружить двери с номерами 1, 2 и 14, а поднявшись выше, на второй этаж — 5, 6 и 10. Иногда историческое деление приводило к тому, что появлялись одиночные квартиры на партере с собственным, отдельным входом прямо с улицы или из глухих закоулков двора.

Но самым большим разочарованием стали новые постройки. Введение жестких пожарных норм обязало застройщиков устанавливать тяжелые металлические противопожарные двери в коридорах. Жить в таком доме пожилому или слабому человеку крайне некомфортно. Я увидел «новые гетто» — современные тоннельные дома, где человеку приходится идти по узкому длинному коридору сотни метров, открывая десятки таких дверей.

В погоне за элитарностью застройщики превратили микрорайоны в закрытые крепости без гостевых парковок. Для служб доставки это логистический кошмар: ты бросаешь машину на «аварийке» у шлагбаума и идет пешком вглубь территории. Застройщики умудряются так усложнить нумерацию, присваивая одному огромному комплексу один номер, а каждому входу — букву, что ты блуждаешь по этому алфавитному лабиринту в полной темноте. Фасады не освещены, а таблички с номерами на видных местах часто отсутствуют. Вместо этого нумерацию размещают в невидимой части дома: непосредственно у самого входа, на отдельно стоящей рядом табличке, или в виде нарисованной цифры или буквы, которые совершенно невозможно прочитать со стороны дороги, не выходя из автомобиля. В итоге все дома становятся безликими для стороннего наблюдателя, и лишь знающие жильцы имеют представление о нумерации. А новых домов порой еще даже нет в базах электронных карт.

По ту сторону стойки

Изучив логику застройки и архитектурные особенности зданий, я начал все больше обращать внимание на живую экосистему ночного города — на людей.

В ресторанах персонал мгновенно разделился на категории. Работники крупного сетевого фастфуда были просто винтиками большой машины. Каждый делал свою работу по прописанным скриптам, и это вызывало уважение. Адекватные малые рестораторы понимали, что доставка — это их кровеносная система. Они были вежливы, извинялись за задержки на кухне и честно предупреждали о форс-мажорах.

Но была и третья, токсичная категория — синдром «великого босса», процветавший в точках по продаже кебаба. Курьер мог приехать за готовым заказом, но если в этот момент заходил клиент с улицы, заказ курьера отодвигался на задний план. Считалось, что клиент доставки уже оплатил заказ картой — он никуда не денется, подождет. Отдельным видом садизма отличались заведения, принципиально не начинавшие готовить еду, пока курьер не переступит порог, или те, кто заставлял курьеров ожидать выдачи на улице под дождем.

Особого упоминания заслуживает «полиция термосумок» — менеджеры, требовавшие, чтобы курьер приходил строго с фирменным рюкзаком-кубом. Огромный куб нужен только для пиццы. Если поставить стакан с колой в пустой рюкзак на спине велокурьера, напиток разольется при первом же снятии. Требовать использования громоздкого куба ради одного бургера — чистая глупость.

Еще одной ловушкой были рестораны на фуд-кортах торговых центров. Найти парковку у молла, пройти сотни метров по эскалаторам, отстоять очередь... К тому же, в запаре рестораны часто путали заказы или забывали выдать часть позиций (особенно если это пицца и итальянская кухня, которые готовятся в разных цехах). Когда это обнаруживалось, приходилось возвращаться в заведение, забирать вторую часть заказа и снова ехать к клиенту. Как бы глупо это ни звучало, но в глазах клиента виноват всегда был курьер. Предполагалось, что я должен был все проверить, хотя сделать это с закрытой и опечатанной упаковкой невозможно. А уточнять у персонала, все ли они отдали, часто бесполезно: никто не стоит без дела, они просто всучают пакет и бегут дальше.

Мобильный банкомат и психология клиента

Но настоящим испытанием на прочность были сами клиенты.

Часто начиналось с геолокации. Клиент указывал улицу, но забывал номер дома. Система автоматически ставила геометку ровно посередине улицы, которая могла тянуться на несколько километров. Проблема в том, что находясь дальше 300 метров от обозначенной точки, приложение физически не давало курьеру завершить заказ. Начиналось выяснение ситуации по телефону. Клиент всегда стоял на своем: адрес указан верно, он все оплатил, а неверная геометка — это проблема курьера и приложения, но никак не его. Приходилось идти на уступки, вбивать реальный адрес в навигатор и ехать в другой конец района бесплатно.

Отдельный вид издевательства — заказы за наличные. Курьер воспринимался как мобильный банкомат. Люди протягивали купюры в 100, 200, а иногда и 500 злотых за заказ стоимостью в 35. Откуда мне взять сдачу в воскресенье после 22:00? Особенно раздражали клиенты, требовавшие сдачу до гроша, принципиально не оставляя ни копейки чаевых за этот разменный квест. Избыток наличности рождал еще одну проблему: приложение требовало в течение 24 часов внести излишки на счет компании. Фактически, мне приходилось пополнять свой личный банковский счет чужими деньгами и переводить их корпорации, что создавало вопросы о происхождении средств.

Абсурд нарастал, когда клиенты пытались использовать курьера как шеф-повара. Они писали в комментариях к доставке: «Без лука и кетчупа», а потом устраивали скандал на пороге при получении заказа, если ресторан все-таки клал лук. Некоторые звонили с просьбой: «Заедь по пути в магазин, купи сигарет», предлагая за крюк и потерю времени жалкие 5 злотых чаевых.

Встречались и откровенные мошенники. Заказав еду за наличные, они предлагали: «Давай ты отметишь, что меня не было дома. Заказ спишут, а еду поделим пополам». Непонятно, на что надеялись такие люди. Ведь при невозможности доставить заказ, товар нужно было либо вернуть в ресторан, либо (если это приготовленная еда) заказ оставался у курьера, а доставка аннулировалась. Становиться соучастником такого мелкого мошенничества было логичнее всего отказаться. Были и просто те, кто делал заказ за наличные и банально не открывал дверь.

Для обывателя это просто несъеденная еда, оставшаяся у курьера. Для меня же это была катастрофа. Недоставленный заказ не шел в недельную статистику. Несколько раз случалось так, что, заканчивая неделю, мне не хватало буквально 1 или 2 доставок для получения денежного бонуса, который составлял 20–25% от всего заработка. Это происходило как по причине таких незавершенных заказов, так и из-за банальной вежливости. Например, клиент просил подождать его 5-10 минут у двери за небольшую доплату, так как сам еще не вернулся домой. Не откажешь, но стоя под дверью, ты понимаешь, что из-за этой задержки рискуешь не успеть сделать следующий заказ и потерять гораздо больше.

Пройдя через 5000 доставок, я четко усвоил: ночной город — это механизм, который не прощает иллюзий. Он научил меня ценить ясность адресов, свободные парковки и наличие мелких купюр в кармане. Но главное — эта изматывающая, грязная и нервная работа стала для меня самой масштабной, оплачиваемой разведкой боем. Я не просто развозил еду — я проводил аудит рынка недвижимости, изучал человеческую психологию и собирал капитал для своего следующего рывка.

Anatomia nocnego miasta. Zapiski kuriera

Pod koniec 2022 roku odkryłem dla siebie miasto z zupełnie innej strony — od podszewki jego nocnych ulic. Zostałem kurierem.

W tamtym czasie boleśnie uświadomiłem sobie potrzebę dodatkowego dochodu. Wieczorne zmiany od 19:00 do 2:00 w nocy okazały się idealnym, a w praktyce — jedynym możliwym wariantem. Znalezienie klasycznej pracy dorywczej w tych godzinach było nierealne. Rozważałem pracę zdalną z domu, ale trzeźwo oceniałem ludzką naturę: po przepracowaniu głównej, dziennej zmiany, zmuszenie się do siedzenia przed komputerem przez kolejne siedem godzin każdego wieczoru jest praktycznie niemożliwe. Domowe otoczenie, zmęczenie i codzienne drobnostki nieuchronnie zaburzyłyby ten sztywny rytm.

Dostawy kurierskie, wręcz przeciwnie, dyktowały swoje nieubłagane zasady. Zamykając za sobą drzwi domu i wsiadając za kółko - wpadasz w ciąg. System nie pozwalał się zrelaksować, zmuszając do ciągłego bycia w ruchu. Przestojów prawie nie było, a zaplanowane siedem godzin mijało w mgnieniu oka, podczas których udawało mi się zrealizować od 12 do 20 dostaw. Sumując zmiany w głównej pracy i nocne wyjazdy, doprowadziłem swój grafik do 80–85 godzin roboczych w tygodniu. Wytrzymanie takiego maratonu było trudne, ale ratowała mnie zmiana rodzaju zajęcia. Monotonia zabija, ale przełączając się z jednej pracy na drugą, zupełnie inną w swojej istocie, w paradoksalny sposób odpoczywałem psychicznie.

Ekonomia asfaltu

Początkowo podłączyłem się do usługi kurierskiej współpracującej z droższymi lokalami. Stawka za zamówienie była tam wyższa, ale samych zamówień było mniej, a po 23:00 system w ogóle przestawał wydawać zlecenia. Z czasem okazało się, że posiadanie 2-5 zyskownych zamówień na wieczór nie dawało stabilności dochodów. Czasami zamieniało się to w stratę czasu: po prostu czekałem na zamówienie, nie mogąc zająć się niczym pożytecznym. Praktyka pokazała, że słabiej płatne, ale stabilnie napływające zamówienia (od 12 dostaw na wieczór) są znacznie bardziej efektywne.

Moim pierwszym transportem kurierskim był motocykl — nowiutka, stylowa Honda CBR 125 z 2022 roku. Dawała niesamowitą mobilność, ale praca na niej wyciskała ze mnie wszystkie soki. Niemożność rozluźnienia pleców, ciągłe napięcie, ciężki plecak na ramionach i całkowita zależność od pogody robiły swoje — starczało mi sił na maksymalnie 3–5 godzin. Jeśli zaczynał padać deszcz, zmianę trzeba było w trybie awaryjnym kończyć.

Samochód stał się decyzją wymuszoną. Kupiłem swój pierwszy samochód w tym kraju dosłownie za ostatnie pieniądze, tuż przed tym, jak z nieba posypał się pierwszy śnieg. Był to stary diesel Mercedes klasy A z 2000 roku. Mimo wieku, jego ergonomia zachwycała. Po wymontowaniu tylnych siedzeń otrzymywałem przestrzeń, w którą idealnie wchodziła europaleta. Używałem go również w głównej pracy: pewnego razu przewiozłem 500 litrów farby i narzędzia malarskie w dwóch kursach. Ale wraz z pojawieniem się samochodu, praca kurierska weszła na nowy poziom. Znalazłem się w schronieniu. Oczekiwanie na zamówienie w ciepłej kabinie było postrzegane jako zasłużony odpoczynek. Teraz mogłem fizycznie wytrzymać 7-godzinne zmiany każdego dnia.

Ale to właśnie wtedy poznałem surową, bezlitosną matematykę transportu. Stary Mercedes wymagał ciągłych napraw. Po podliczeniu paliwa, ubezpieczeń, części i czasu na serwis, wyprowadziłem wzór: każdy przejechany kilometr kosztował mnie 1 złoty. Wtedy przeliczyłem ekonomię nowiutkiej Hondy. Różnica w cenie przy zakupie była kolosalna: motocykl kosztował 4 razy więcej niż dwudziestoletnie auto. Honda się nie psuła, ale jeśli dodać spadek jej wartości rynkowej, drogie ubezpieczenia i zużycie części, wynik za kilometr na nowym motocyklu wyniósł ten sam 1 złoty.

W praktyce ekonomia wyglądała tak: w ciągu godziny przejeżdżałem około 18 kilometrów. W pierwszej firmie kurierskiej w momentach szczytowego obciążenia godzina pracy mogła teoretycznie przynieść około 45 złotych, ale z powodu niestabilności realny średni dochód spadał do 25-30 złotych. Powstawało błędne koło. Pracowałem na dostawach, żeby mieć wolność, ale znaczna część zarobków szła na utrzymanie samego transportu.

Rozwiązanie znalazło się we wrześniu 2024 roku, kiedy zainwestowałem w Toyotę Yaris Hybrid z 2017 roku. To zmieniło zasady gry. Niezawodność i instalacja hybrydowa zbiły koszt kilometra do 0,50 złotych. Od razu zmieniłem firmę kurierską na taką, gdzie zamówień było więcej, ponieważ teraz miałem niezawodność niezbędną do bezustannej realizacji zleceń. Nabrawszy tempa przelotowego, udało mi się wyjść na stabilny dochód około 32,50 zł na godzinę. Czasami wychodziłem na nocne zmiany po 30–40 dni z rzędu bez dnia wolnego. Dostawy zaczęły przynosić 50% moich ogólnych dochodów. Przestałem pracować na żelastwo i zacząłem pracować na swoją przyszłość.

Kasty i Getta

Przez czas tej pracy wykonałem ponad 5000 dostaw. Każdej nocy musiałem po 50 razy szukać miejsca do parkowania. Wniknąłem w krwiobieg miasta, odwiedzając prawie każdą dzielnicę.

Dość szybko w mojej głowie ukształtowała się wyraźna mapa społeczna. Zawsze uważałem, że europejskie miasta są jednorodne, ale przed moimi oczami ukazał się sztywny system kastowy. Miasto było podzielone na rezerwaty. Dzielnic, które naprawdę nadawały się do wygodnego życia — z przemyślaną infrastrukturą i podziemnymi parkingami — było kilka, ale tak naprawdę podobała mi się tylko jedna, podczas gdy wszystkie inne miały krytyczne wady.

Reszta przestrzeni przerażała kontrastami. Znalazłem prawdziwe getta: całe ulice starych, rozpadających się parterowych baraków z zapachem wilgoci i czarnej pleśni, gdzie, ku mojemu przerażeniu, nadal mieszkali ludzie. Była też dzielnica współczesnych „mrówkowców” — maleńkich, wielopiętrowych pudełek zbudowanych tak gęsto, że życie tam było możliwe tylko przy całkowitej rezygnacji z samochodu. Była też jawnie patologiczna enklawa. Wielokrotnie zwracałem uwagę na to, jakich ludzi tam spotykałem, jak się zachowywali i o jakich specyficznych tematach dyskutowali między sobą prosto na ulicach. Pojawiało się uporczywe uczucie, że ludzie zajmowali swoją niszę, zupełnie jak w średniowiecznym społeczeństwie.

Iluzja fasad i Labirynty

Oddzielnym wyzwaniem stała się architektura. Stare budownictwo witało mnie ciemnymi podwórkami i skomplikowanymi drewnianymi schodami. Ciężkie stopnie, zagmatwane korytarze, niskie belki nad biegami schodów, o które regularnie uderzałem głową w półmroku. Na ich tle pięciopiętrowe budynki z czasów radzieckich wyglądały jak wyspy pragmatyzmu — bez wind, ale z solidnymi betonowymi biegami i logicznymi podwórkami.

Historyczne centrum, budynki z epoki przedradzieckiej, okazało się architektonicznym paradoksem. Kiedyś były to luksusowe posiadłości jednego właściciela, które później bezlitośnie pocięto na dziesiątki ciasnych mieszkań. Ta niewielka część, której przypadło główne wejście, wygląda dziś jak elitarne mieszkania. Ale lwia część mieszkań to dawne tylne wejścia i klitki dla służby, których poprawa jest fizycznie niemożliwa. Efekt tych historycznych podziałów potrafi złamać mózg każdemu logikowi: na parterze możesz znaleźć drzwi z numerami 1, 2 i 14, a wchodząc wyżej, na drugie piętro — 5, 6 i 10. Czasami historyczny podział prowadził do powstawania pojedynczych mieszkań na parterze z własnym, oddzielnym wejściem prosto z ulicy lub ze ślepych zakamarków podwórka.

Ale największym rozczarowaniem okazały się nowe budynki. Wprowadzenie surowych norm przeciwpożarowych wymusiło na deweloperach montaż ciężkich, metalowych drzwi przeciwpożarowych na korytarzach. Życie w takim domu jest niezwykle niekomfortowe dla osoby starszej lub słabej. Zobaczyłem „nowe getta” — nowoczesne domy-tunele, w których człowiek musi iść wąskim, długim korytarzem przez setki metrów, otwierając dziesiątki takich drzwi.

W pogoni za elitarnością deweloperzy zamienili osiedla w zamknięte twierdze bez parkingów dla gości. Dla kurierów to logistyczny koszmar: rzucasz auto na światłach awaryjnych przy szlabanie i idziesz pieszo w głąb terenu. Deweloperzy potrafią tak skomplikować numerację, przypisując jednemu ogromnemu kompleksowi jeden numer, a każdemu wejściu — literę, że błądzisz po tym alfabetycznym labiryncie w całkowitych ciemnościach. Fasady nie są oświetlone, a tabliczek z numerami w widocznych miejscach często po prostu nie ma. Zamiast tego numeracja umieszczana jest w niewidocznej części budynku: bezpośrednio przy samym wejściu, na oddzielnej tabliczce stojącej obok, lub w postaci namalowanej cyfry czy litery, której absolutnie nie da się odczytać z drogi, bez wysiadania z samochodu. W rezultacie wszystkie domy stają się anonimowe dla postronnego obserwatora, a jedynie zorientowani mieszkańcy mają pojęcie o numeracji. A nowych domów czasami nie ma jeszcze nawet w bazach map elektronicznych.

Po drugiej stronie lady

Poznawszy logikę zabudowy i cechy architektoniczne budynków, zacząłem coraz bardziej zwracać uwagę na żywy ekosystem nocnego miasta — na ludzi.

W restauracjach personel natychmiast podzielił się na kategorie. Pracownicy dużych sieciówek fast food byli po prostu trybikami wielkiej maszyny. Każdy wykonywał swoją pracę według przepisanych skryptów, i to budziło szacunek. Rozsądni mali restauratorzy rozumieli, że dostawa to ich krwiobieg. Byli uprzejmi, przepraszali za opóźnienia w kuchni i uczciwie ostrzegali o siłach wyższych.

Ale była też trzecia, toksyczna kategoria — syndrom „wielkiego szefa”, kwitnący w punktach z kebabem. Kurier mógł przyjechać po gotowe zamówienie, ale jeśli w tym momencie wchodził klient z ulicy, zamówienie kuriera schodziło na dalszy plan. Uważano, że klient z dostawy już zapłacił kartą — nigdzie nie ucieknie, poczeka. Szczególnym rodzajem sadyzmu wyróżniały się lokale, które z zasady nie zaczynały przygotowywać jedzenia, dopóki kurier nie przekroczy progu, lub te, które zmuszały kurierów do czekania na wydanie zamówienia na ulicy w deszczu.

Na specjalną wzmiankę zasługuje „policja toreb termicznych” — menedżerowie żądający, aby kurier przychodził stricte z firmowym plecakiem w kształcie sześcianu. Ogromny sześcian jest potrzebny tylko do pizzy. Jeśli postawisz kubek z colą w pustym plecaku na plecach rowerzysty, napój rozleje się przy pierwszym zdjęciu plecaka. Wymaganie korzystania z nieporęcznego sześcianu dla jednego burgera to czysta głupota.

Kolejną pułapką były restauracje na food courtach w galeriach handlowych. Znaleźć parking przy centrum, przejść setki metrów schodami ruchomymi, odstać w kolejce... Do tego w ferworze walki restauracje często myliły zamówienia lub zapominały wydać część pozycji (szczególnie jeśli to pizza i kuchnia włoska, przygotowywane w różnych działach). Kiedy to wychodziło na jaw, trzeba było wracać do lokalu, zabierać drugą część zamówienia i ponownie jechać do klienta. Jak głupio by to nie brzmiało, w oczach klienta winny zawsze był kurier. Zakładano, że powinienem był wszystko sprawdzić, chociaż z zamkniętym i zapieczętowanym opakowaniem jest to niemożliwe. A dopytywanie personelu, czy wszystko wydali, jest często bezcelowe: nikt nie stoi bezczynnie, po prostu wciskają torbę i biegną dalej.

Mobilny bankomat i psychologia klienta

Ale prawdziwym testem wytrzymałości byli sami klienci.

Często zaczynało się od geolokalizacji. Klient podawał ulicę, ale zapominał numeru domu. System automatycznie umieszczał pinezkę geolokalizacyjną dokładnie pośrodku ulicy, która mogła ciągnąć się przez kilka kilometrów. Problem polegał na tym, że będąc dalej niż 300 metrów od wyznaczonego punktu, aplikacja fizycznie nie pozwalała kurierowi zakończyć zamówienia. Zaczynało się wyjaśnianie sytuacji przez telefon. Klient zawsze upierał się przy swoim: adres jest podany prawidłowo, on za wszystko zapłacił, a błędna geolokalizacja to problem kuriera i aplikacji, a nie jego. Trzeba było iść na ustępstwa, wbić prawdziwy adres w nawigację i jechać na drugi koniec dzielnicy za darmo.

Oddzielnym rodzajem znęcania się były zamówienia za gotówkę. Kuriera traktowano jak mobilny bankomat. Ludzie wyciągali banknoty 100, 200, a czasem i 500 złotych za zamówienie o wartości 35 złotych. Skąd mam wziąć resztę w niedzielę po 22:00? Szczególnie irytowali klienci domagający się reszty co do grosza, z zasady nie zostawiając ani grosza napiwku za tę misję rozmieniarską. Nadmiar gotówki rodził kolejny problem: aplikacja wymagała w ciągu 24 godzin wpłacenia nadwyżek na konto firmy. Faktycznie musiałem zasilać swoje osobiste konto bankowe cudzymi pieniędzmi i przelewać je korporacji, co rodziło pytania o pochodzenie środków.

Absurd narastał, gdy klienci próbowali wykorzystywać kuriera jako szefa kuchni. Pisali w komentarzach do dostawy: „Bez cebuli i keczupu”, a potem robili awanturę na progu przy odbiorze zamówienia, jeśli restauracja mimo wszystko dodała cebulę. Niektórzy dzwonili z prośbą: „Wstąp po drodze do sklepu, kup papierosy”, oferując za nadrobienie drogi i stratę czasu żałosne 5 złotych napiwku.

Zdarzali się też ewidentni oszuści. Zamawiając jedzenie za gotówkę, proponowali: „Oznacz, że nie było mnie w domu. Zamówienie spiszą na straty, a jedzeniem podzielimy się na pół”. Nie wiadomo, na co liczyli tacy ludzie. Przecież w przypadku niemożności dostarczenia zamówienia, towar należało albo zwrócić do restauracji, albo (jeśli było to przygotowane jedzenie) zamówienie zostawało u kuriera, a dostawa była anulowana. Bycie wspólnikiem takiego drobnego oszustwa najlogiczniej było po prostu odrzucić. Byli i tacy, którzy robili zamówienie za gotówkę i banalnie nie otwierali drzwi.

Dla zwykłego śmiertelnika to po prostu niezjedzone jedzenie, które zostało u kuriera. Dla mnie to była katastrofa. Niedostarczone zamówienie nie wliczało się do statystyk tygodniowych. Kilka razy zdarzyło się tak, że kończąc tydzień, brakowało mi dosłownie 1 lub 2 dostaw do otrzymania premii pieniężnej, która stanowiła 20–25% całego zarobku. Działo się tak zarówno z powodu takich niezakończonych zamówień, jak i ze zwykłej uprzejmości. Na przykład klient prosił o poczekanie na niego 5-10 minut pod drzwiami za niewielką dopłatą, ponieważ sam jeszcze nie wrócił do domu. Nie odmówisz, ale stojąc pod drzwiami rozumiesz, że przez to opóźnienie ryzykujesz, że nie zdążysz zrobić kolejnego zamówienia i stracisz znacznie więcej.

Przeszedłszy przez 5000 dostaw, wyraźnie przyswoiłem jedno: nocne miasto to mechanizm, który nie wybacza iluzji. Nauczył mnie cenić przejrzystość adresów, wolne parkingi i posiadanie drobnych w kieszeni. Ale co najważniejsze — ta wyczerpująca, brudna i nerwowa praca stała się dla mnie zakrojoną na najszerszą skalę, opłacaną formą rozpoznania bojem. Nie tylko rozwoziłem jedzenie — przeprowadzałem audyt rynku nieruchomości, badałem ludzką psychologię i gromadziłem kapitał na swój kolejny krok.

Page updated

Google Sites

Report abuse